CHEVROLET CAMARO 1984

Modelo 100% Americano, que me gusta bastante comparandolo con los demás Camaros.
La historia del Camaro empezó en 1967 para competir contra el Ford Mustang y se a prolongado hasta el dia de hoy. Se puede decir que el Camaro de hoy en dia es una gran cagada por parte de Chevrolet, asi que me quedo con este y con el de 1967
Valoración: 8
(Entrada dedicada a Dj Marley, su proximo disco es Skyline)

MINI COOPER 1300

De todo el mundo es bien conocido el prestigio que posee el Mini en cuanto a sus cualidades ruteras. Sólo podemos añadir que el Cooper 1300 es la mejor versión que a este respecto ha pasado nunca por nuestras manos. Lo mismo que el 1275-GT, lleva llantas de 4,5 pulgadas de ancho, que es el máximo que nunca ha calzado de origen cualquier Mini (el desaparecido Cooper S inglés las homologó bastante al final de su carrera). Por otra parte, la sustitución de la suspensión Hydrolastic por la más tradicional a base de amortiguadores (manteniendo los tacos, de goma como elemento elástico, por supuesto) ha supuesto una indudable ventaja a la hora de mejorar las cualidades ruteras del Mini. El movimiento de sube y baja que afecta de forma endémica a los coches con Hydrolastic desaparece, y si bien el coche balancea un poco (muy poco) más que con ella, su comportamiento es más progresivo y la adherencia de sus ruedas al suelo queda mejor garantizada.

Por supuesto, el hecho de su corta batalla -especialmente corta para un tracción delantera hace que tenga una nerviosidad de respuesta que no es habitual en los coches de «todo delante». Su sensibilidad al hecho de ir en tracción o retención al negociar una curva, es bien conocida, pero es un factor con el cual se puede jugar para lograr un comportamiento más acorde a los deseos del conductor, ya que levantando el pie -y si la marcha utilizada es lo bastante corta para lograr una retención enérgica- se consigue que el coche sobrevire ligeramente y entre hacia el interior de la curva, en lugar de tener el comportamiento constantemente subvirador del resto de los tracción delantera.

El pequeño tamaño de su rueda y la suspensión dura y de poco recorrido hacen que los pavimentos muy bacheados, descarnados o incluso simplemente ondulados no sean plato del gusto del Mini, como ya es bien sabido. En estas circunstancias, la pérdida de adherencia de la rueda motriz interior en curva es un fenómeno que ocurre con casi total seguridad en segunda marcha, y en casos desfavorables, incluso en tercera. El terreno ideal para el Mini es una carretera estrecha y muy virada, pero con pavimento en buen estado.

Valoración: 8,5

SIMCA 900

En cuanto al aspecto externo el Simca 900 se diferencia de sus hermanos mayores, los 1.000, por una espartana ausencia de todo tipo de elementos superfluos, que pudieran influir, en un encarecimiento del modelo. La conocida línea super-compacta queda un tanto rota en la parte delantera. En el interior el tablero de mandos, reducido a la mínima expresión, da una cierta sensación de pobreza y entre los elementos que han sido suprimidos del modelo 1.000 cabe señalar: el chivato de la gasolina así como los mandos de los limpiaparabrisas y luces que pasan a ser de otro tipo.
Una vez más señalaremos la falta de anti-robo tan precisa en estos coches. El confort es uno de los puntos negros del modelo puesto que el 900 es francamente incómodo. En primer lugar una persona de más de 1 metro 75 cm. no puede conducir cómodamente, puesto que, las guías del asiento alargado llegan al tope. En segundo lugar el símil cuero, tipo Skai, del tapizado de los asientos es insoportable en verano, puesto que no permite la mínima transpiración al ser casi de plástico. Y en tercer lugar los poco prominentes, pero antipáticos seguros de las puertas, cuyas coletas para accionarlos se rompen fácilmente, dejándolos completamente inservibles; quedan justamente a la altura de los hombros de los pasajeros, pinchándoles más o menos rudamente, según la velocidad del vehículo, en todos los viajes.
Valoración: 5,5

JEEP COMMANDO

Una de las ventajas que produjo el rearme anterior a la Segunda Guerra Mundial, fue el gran adelanto que en materia de automóviles de todo tipo de tracciones se realizó. Así como en la Primera Guerra Mundial los sistemas de tracción en los te- rrenos abruptos se reducían a las típicas orugas, el rearme introdujo la solución de los vehículos de tracción a las cuatro ruedas, los hoy en día llamados todo terreno.
De esta manera nació el Willys CJ todo-terreno, más tarde bautizado "Jeep". Este coche tenía conveniente de no disponer de mucho espacio ni para viajeros ni para mercancías: por ello, y nada más finalizada la segunda conflagración mundial, los principales constructores americanos empezaron a lanzar series de Jeeps alargados, o sea los "Station Wagon", mejor carrozados y con unos fines de utilización más acordes con una comunidad en paz.
Dado el accidentado perfil de nuestra península, Viasa se decidió a fabricar un tipo de vehículo todo terreno, que tendría en nuestro país un sin fin de aplicaciones, y fue así como nació el Jeep Commando.
De sus líneas cuadradas, la primera impresión que sacamos es la de solidez. En efecto, el Jeep Commando de Viasa refleja desde sus distintos ángulos una gran sensación de robustez. Sin duda alguna esta robustez es fruto de un estudiado refuerzo de todas las partes más delicadas en un vehículo normal, ya que el Jeep Commando está orientado hacia un trabajo muy definido y ése es: las malas carreteras, los caminos de montaña, las carreteras sin empedrar, etc.
Exteriormente el coche, bastante alto, nos sorprende por su gran número de superficies acristaladas. Los parachoques están cromados, lo que representa un lujo en esta clase de vehículos; las aletas del Jeep son un tanto pequeñas para los caminos con barro, agua o nieve, salpicando frecuentemente el parabrisas y los vidrios laterales, lo cual resulta molesto. En el interior, nos encontramos con un confort bastante logrado, menos en lo que a los asientos se refiere. Y en cuanto al tablero de a bordo, éste es muy completo y tan sólo el sistema de cierre de la capota metálica no es todo lo perfecto que quisiéramos, sobre todo en invierno, el aire se nota mucho. También la calefacción es un extra en este modelo, lo que nos parece sorprendente para un coche que en invierno suele tener que trabajar en lugares fríos.
Como decíamos el modelo es muy sólido.
Valoración: 6

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SEAT 1430 DDAUTO

A la vez que se comercializaba el FU-10, apareció en los propios concesionarios de SEAT la preparación para calle SEAT 1430 FU-10 DDAUTO, con una tirada de 700 unidades. Esta evolución eliminaba casi por completo las debilidades del 1430. DDAUTO partió de la base del FU-10 sin tocar el motor y realizó una ingente serie de mejoras técnicas: frenos mejorados (incorporando unas pinzas delanteras de doble pistón Girling y discos de 247mm de diámetro, 20mm más que los de serie), llantas Stral de 5,5×13 exclusivas, amortiguadores Blistein de gas (por ser muy caros, luego se montaron en opción), manguetas mas resistentes heredadas del SAET 132, dirección de cremalleras frente al impreciso tornillo sinfin de serie, cambio de 5 velocidades con torreta larga procedente del SEAT 124 Sport, grupo final más largo (se anunciaba un ahorro de cosumo frente al FU-10 de serie) y una nueva geometría en la suspensión delantera (nueva ubicación para los apoyos del trapecio inferior y trapecio superior más corto) con caída negativa que evitaba la subviradora caída positiva en curvas de gran apoyo y giro de la carroecería. Exteriormente: un gran (para la época) spoiler delantero bajo un paragolpes dividido en dos, todos los cromados sustituidos por molduras de esmalte negro, pegatinas negras en la carrocería y ninguna insignia de SEAT a la vista; a cambio, llevaba una pegatina de DDAUTO en la parte izquierda del capó. En el interior; volante Ranz de tres brazos. Por si todos estos cambios no fueran suficientes, en opción se podía pedir un nuevo alerón trasero, una línea de escape con colector tipo 4 en 2 en 1 que aumentaba la potencia en 5.5cv, unos baquets Recaro e incluso ¡un autoblocante!. La verdad es que este DDAUTO debía de ser bastante impactante para la época y superaba en mucho el comportamiento y prestaciones del FU-10 de fábrica. Se trata sin duda alguna de uno de los SEAT más cotizados en la actualidad, rondando su precio los 15.000 euros.
Valoración: 8 (modelo de gran valor)

RENAULT 6TL

No deja de tener su encanto reanudar el contacto con viejos conocidos; especialmente cuando, como en el caso del R-6, el paso de los años fue mejorando su carácter y comportamiento. Todavía recordamos, casi con estremecimiento, aquel primitivo R-6, que tenía una velocidad punta de 112 km/h . y se nos «bebió» más de 10 litros a los 100 kilómetros , yendo a Valencia, para un promedio de 83 km/h . ¡Qué diferencia con el R 6-TL!
Es indudable que, como en los vinos, la edad fue mejorando el producto, y quizá también en algo ha ayudado la labor crítica. Recordamos que nuestro juicio sobre el primitivo R-6 no fue muy bien recibido, pero lo cierto es que las sucesivas mejoras han ido, más o menos, en la dirección señalada entonces. Y  con el 6-TL, tenemos la coronación de un lento y progresivo esfuerzo. No quiere decir esto que la última versión del 6 sea perfecta; entre otras cosas, porque ya se deja sentir el peso de los años en unos cuantos de sus detalles de diseño. Pero, al margen de esto, es indudable que el 6-TL era el mejor de su familia, y posiblemente marco la cota máxima a la que puede llegar el modelo.
Valoración: 7,5 es mejor que el R-6 anterior

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RENAULT 6

La aparición del Renault-6 en España dio origen a los más diversos comentarios. Para unos, el coche se mostraba falto de potencia, lento, sin capacidad de aceleración; para otros era suficiente, dado su carácter utilitario. Pero a todos, en verdad, extrañaba esa falta de potencia en relación con el otro vehículo de la marca, el R-8, teniendo en cuenta que posee su mismo grupo motriz, y que pesan prácticamente lo mismo.
Porque el Renault-6 español, en equipo motriz, es diferente del francés. Éste, el francés, lleva motor de 845 c.c., que arroja una potencia de 38 CV SAE; el español lleva motor de 956 c.c., como el R-8, con una potencia teórica de 48 CV SAE. En la práctica, y por motivos de carburación, la potencia efectiva es algo menor, lo que se acusa sensiblemente durante la conducción.
Últimamente, el fabricante español ha introducido un nuevo reglaje del carburador, lo que ha dado al vehículo algo más de nervio; pero aun así, se le nota todavía muy distante de esas reacciones briosas del R-8. De todas formas, es un coche discutido, y esto siempre es bueno para el fabricante...
Exteriormente, el Renault 6 es un coche anodino. No tiene rasgos especiales de atracción para el cliente, más que el de su carácter eminentemente práctico Y utilitario. Para los "forofos", ya es bastante. Su línea recuerda bastante al Renault-16, y la quinta puerta, la trasera, le confiere, además, un carácter famillar.
Valoración: 6

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SEAT 124-D (1971)

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Dado el éxito del 124, y la escasa diferencia de precio existente entre éste y el 1430, Seat decidió aumentar la capacidad de producción de la línea del 124, lo que exigía, desde el plano comercial, mejorar algunos detalles y permitiría afinar en el precio todo lo posible.
Estas mejoras, si bien algunas son sólo de aspecto, otras no lo son tanto; y unido al precio, francamente competitivo (113.900 Pts. f.f.) de este nuevo 124-D, la gama Seat se enriquece al adoptar un nuevo hijo en su seno al que auguramos un gran porvenir; puesto que, su relación precio-prestaciones-contort, es inatacable hoy por hoy.
Exteriormente el 124-D se diferencia del anterior modelo por una parrilla de color negro mate y cromados alternados, que le dan un bonito aspecto. En la parte trasera los pilotos del 124-D, son ahora dobles, superpuestos, de aspecto global muy "cuadrado" que recuerda bastante los del Sport Coupé 1600. Los pilotos traseros son de unas mucho mayores proporciones que en el anterior modelo y sus intermitentes son más eficaces, al ser más visibles, sobre todo de noche.
Valoración: 8,5

SEAT 600

El SEAT 600  (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) fue producido por SEAT entre 1957-1973.
Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 65.000 pesetas de la época.
El primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de Junio de 1957,con el número de bastidor 100-106-400.001, que se dio de baja en Valencia en febrero de 1985. Sin embargo, este 600 no fue el primero que se matriculó: había sido matriculado el 5 de diciembre de 1957, con la matrícula M-184.018. En realidad, la primera unidad que se matriculó fue la del bastidor número 100.106-400.071, matriculada en la provincia de Barcelona el 8 de junio de 1957, con la matrícula B-141.141.
Del 600 se fabricaron diversas versiones, la conocida como Normal, D, E y L Especial sin contar versiones como la comercial, la descapotable, la Formichetta, etc.
En España se realizó un diseño, alargado en 30 cm, para dotarle de cuatro puertas al que fue bautizado bajo las siglas de SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituyó una aportación española a los diseños originales.
 pesar de haber tenido varios rediseños, el 3 de agosto de 1973 finalizó la producción del SEAT 600. Los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta que ponía: «Naciste príncipe y mueres rey». Se fabricaron 799.419 unidades hasta 1973 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, de las cuales en 2007 aún quedaban unas 10.000 unidades en circulación.
Valoración: 6,5

TALBOT SOLARA

El Talbot Solara fue producido por el Grupo PSA entre los años 1980 y 1986. Originalmente desarrollado por Chrysler Europe para sustituir al Chrysler 180, la venta de esta compañía al grupo PSA hizo que saliese ya a la venta con nombre y nuevo logotipo de Talbot.
Fue fabricado en las plantas francesa de Poissy y la británica de Ryton, Coventry hasta 1985 y en la española de Villaverde hasta 1986.
Se vendió en las versiones LS con motor de 1294 cc y opcionalmente de 1442 cc, GL con motor de 1442 cc, GLS con el de 1442 cc y caja de cambios de 5 velocidades procedente de Citroën y SX con el de 1592 cc y caja de cambios de 5 velocidades o cambio automático opcional.
El modelo se vendió bien aunque no puede decirse que fuera un éxito. La producción total estuvo alrededor de unos 184.976 vehículos.
Valoración: un 7

SIMCA 1200

El simca 1200 fue comercializado desde 1967 hasta 1982, por la división Simca de Chrysler Europe.
Fue reemplazado por el Talbot Horizon. Se conoció como Simca 1200 en España, siendo nombrado Simca 1100 en el resto de Europa, y Simca 1204 en algunos modelos vendidos en el Reino Unido y en las breves exportaciones a Estados Unidos.
En 1968, la producción ascendió a 138.242 vehículos, alcanzando su máximo en 1973, en el que casi 300.000 vehículos salieron de las plantas de producción. Sin embargo, la producción cayó rápidamente durante 1977, año en que se produjeron 142.000 Simcas 1100; al año siguiente sólo se produjo la mitad de vehículos (72.695), y los números bajaron por debajo de los 20.000 en 1981, aunque la producción se mantuvo hasta 1985.
Los Simca 1100 se produjeron en diferentes lugares; en Suecia, la producción local se realizaba por Phillipsons, en las mismas cadenas de producción que fabricaban vehículos Mercedes-Benz. También en Madrid (España) en la fábrica de Villaverde anteriormente propiedad de Barreiros Diésel. Curiosamente, los 1100 de fabricación española fueron vendidos como Simca 1200 y la versión TI montaba un motor de 1442 c.c. y 85 CV (DIN).
Se produjo un total de 2.188.737 vehículos. El reemplazo del 1100 (proyecto C2) se convertiría en el Simca Horizon (posteriormente Talbot Horizon, cuando Peugeot se hizo con Chrysler Europa), y sería un éxito en los Estados Unidos, donde se vendió como Dodge Omni y Plymouth Horizon.
Valoración: un 7,5

CHRYSLER 180

El Chrysler 180 fue el nombre base empleado para una serie de automóviles grandes de tres volúmenes y cuatro puertas producidos por Chrysler Europe. El vehículo, resultado del desarrollo conjunto por parte del Grupo Rootes y Simca, fue producido desde 1970 hasta 1975 en Poissy (Francia), y más adelante en la factoría madrileña de Villaverde (España).
Cuando fue evidente que el modelo estaba lejos de ser un éxito de ventas, Chrysler decidió mudar las líneas de montaje de la fábrica de Poissy a la factoría de Villaverde de su subsidiaria española Barreiros. Barreiros había ensamblado con anterioridad muchos modelos Simca y Chrysler para el aislado y protegido mercado local español, pero ahora por primera vez se convertiría en el único suministrador de un modelo para todos los mercados. El vehículo se hizo razonablemente popular en su nuevo mercado, y los carroceros locales crearon versiones familiares y prolongadas del coche. La gama, por lo demás, permaneció sin mayores cambios en la mayoría de los mercados, aunque el 160 no se llegó a ofrecer en España, donde se comenzó a comercializar un nuevo modelo diesel, equipado con el motor Barreiros diesel de 2 litros (no ofrecido en otros mercados europeos).
En 1977, el vehículo fue logotipado oficialmente, por primera vez, como Chrysler-Simca en la Europa continental (la marca Simca apareció en la tapa del maletero, mientras que el estilizado logotipo de Chrysler continuaba adornando el frontal). Los modelos individuales se renombraron para estar en línea con el recién lanzado Chrysler 150.
Valoración: 8,5

SEAT 132

El SEAT 132 llenó el hueco desocupado con la retirada en 1972 del SEAT 1500. Fue el vehículo de representación de SEAT durante la década de 1970. El nuevo automóvil de SEAT compartía su diseño con el Fiat 132.
El diseño del 132 tiene una línea más redondeada y sin las formas angulosas de su predecesor, el 1500, con el parabrisas y la luneta trasera más inclinados, proporcionando una aerodinámica mejor. Para mejorar la seguridad en caso de accidentes, en el 132 se empezaron a adaptar estructuras deformables para absorber mejor los impactos. El suelo, el techo, las puertas y el capó, fueron acolchados para mejorar la insonorización y el confort en el automóvil. Algunos detalles destacados en el equipamiento eran el volante regulable en altura y el salpicadero con madera original (en algunas versiones).El 132 también traía de serie asientos con reposacabezas, lo cual era bastante inusual en los años 70.
Valoración: le doy un 10.

FIAT TOPOLINO

El Fiat Topolino fue presentado en 1936 y su producción termino en 1955.
La versión C, fabricada en los años cincuenta, tenía importantes variaciones sobre el modelo original, diseñado por Franco Fessia y presentado en 1936. Los faros habían sido encastrados en las aletas delanteras y un frente más actual con rejilla horizontal le confería un estilo moderno para su época.
Además de la pequeña berlina, aparecida en 1949, de dos puertas, y dos plazas, se fabricó la versión Giardineira, una versión tipo break del pequeño modelo Fiat con cuatro plazas recordando el concepto familiar, que se popularizó en los años 40 en América, y que en España la sabiduría popular bautizó con el nombre de «Rubia», debido al color de la madera con que fabricaban estos coches.
Se habían realizado, desde 1936, 519 646 topolinos de los que 376 370 unidades eran de la versión C.
Valoración: un 6

CITROËN GS

El Citroën GS fue producido entre los años 1970-1986 cuyo posterior reestilo (pasándose a llamar Citroën GSA), permitió a esta marca automovilística acceder al segmento medio y más popular entre los consumidores.
Inicialmente equipó un motor bóxer refrigerado por aire de solo 1015 cc y 55 Cv aunque posteriormente su cilindrada se fué elevando hasta alcanzar los 1300 cc y los 65 Cv. en sus últimas versiones. Con una carrocería más aerodinámica incluso que la de su hermano mayor el Citroën CX, su seguridad activa y confort de marcha eran superlativos.
Esto le permitió ganar el título de coche del año en 1971, y gozar de gran popularidad en países como Francia, Alemania o España, donde se fabricó en la factoría de Vigo.
En 1979 apareció totalmente remodelado exterior e interiormente con una gran proliferación de plásticos; en los prominentes parachoques y en su moderno habitáculo en el que llamaban la atención sus novedosos mandos satélite y nuevos acabados. Se le denominó GSA.
Dejó de fabricarse en 1986, dando paso al Citrën BX, más moderno en su plataforma y concepto pero manteniendo la suspensión hidroneumática.
Valoración: un 7

SEAT 1500

El SEAT 1500 fue producido desde 1963 hasta 1972.
El vehículo nació como sustituto del SEAT 1400, que llevaba casi 10 años produciéndose en España, y fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona en junio de 1963, comenzando su producción en noviembre de ese mismo año.
El SEAT 1500 fue un modelo de gran aceptación en la década de los 70, llegando a ser el modelo preferido por los taxistas españoles. Debido a su gran aceptación, muchas unidades han subsistido hasta el presente, existiendo un gran número de clubes amigos del SEAT 1500.
Este modelo equipó varios motores de alto rendimiento, tanto de gasolina como diésel, que iban instalados longitudinalmente en la parte delantera del vehículo, pero debido a su peso y a que equipaba un motor de cilindrada más reducida que la mayoría de los instalados en su homólogo italiano (que llegaba hasta los 2.279 cc), disponía de menores aceleraciones.
Los motores diésel fueron construidos por Mercedes-Benz en su planta de Barcelona.
El modelo se fabricó originalmente con solo un faro delantero a cada lado, y en 1969, al cesar la producción en Italia, fue sustituido por el doble faro que posteriormente lo caracterizó. Su habitáculo era confortable, espacioso y elegante. Poseía neumáticos de banda blanca en las variantes lujosas, y sus aletas posteriores verticales emulaban los cohetes estadounidenses. La caja de cambios era manual con 4 velocidades sincronizadas. El salpicadero, a partir del modelo de 1969, iba forrado en imitación de madera y en él ocupaban su posición correspondiente los tradicionales instrumentos: velocímetro, cuentakilómetros, termómetro de agua, presión del aceite, nivel de gasolina en el depósito, luces testigo varias, etc. El precio del vehículo en 1963 era de 141.994 pesetas (835,40 euros).
En 1965 se lanzó la versión 1500 Familiar, más espaciosa y destinada a las familias numerosas que pudiesen costearse su precio. Esta versión incorporaba un portón trasero para carga que le proporcionaba una línea trasera muy vertical.
En 1972, cuando el SEAT 1500 fue sustituido por el SEAT 132, se habían construido 134.766 unidades en 8 versiones diferentes: 1500 Normal, 1500 Lujo, 1500 Familiar, 1500 Furgoneta, 1500 Pick-Up, 1500 Ambulancia, 1800 Diesel y 2000 Diesel.
Valoración: de 0 a 10 le doy un 9

SEAT 850

El SEAT 850 se fabricó desde 1966 hasta 1974. El 850 tenía un precio asequible y tenía una mayor habitabilidad que su antecesor el SEAT 600, por lo que se convirtió en uno de los referentes en la incipiente motorización de las familias de clase media de la época.
Además el SEAT 850 contaba con varias versiones, el mas básico era el SEAT 850 N, al que le siguió el SEAT 850 Especial (mejor equipado). Sus evoluciones respectivas fueron el SEAT 850 D y el SEAT 850 D Especial, y finalmente, los SEAT 850 Especial Lujo y su evolución, el SEAT 850 D Especial Lujo. Los clientes con mayor poder adquisitivo podían disponer del  SEAT 850 Coupé, SEAT 850 Sport Coupé o SEAT 850 Sport Spider, éste último descapotable.
De todas las versiones, la que mayor éxito de ventas consiguió fue el SEAT 850 Especial de dos puertas, del que se llegaron a fabricar unas doscientas mil unidades.
En total, se fabricaron 662.832 unidades del SEAT 850 en todas sus versiones. La producción cesó en 1974.
Valoración: de un 0 a un 10 le daría un 9

CHRYSLER 150

El Chrysler 150 fue el primer automovil desrrollado por Chrysler Europe dirigido unicamente al mercado europeo y usando para ello todo el potencial de la britanica Rootes y de la francesa Simca, empresas que controlaba desde hace años.
El Chrysler 150 era un vehiculo de tracción delantera que disponía de 4 cilindros en líneas  colocado transversalmente y con una inclinación de 41º hacia atrás, respecto del sentido de marcha. Inicialmente se montaron dos tipos de motor, uno de 1.294 cc y 68 CV, ya usado en el Simca 1100, y otro de 1.442 cc y 85 CV, que era el mismo que el 1.294 cc pero con una carrera mayor, de 70 a 78 mm.
En España el vehículo fue presentado en Menorca en Mayo de 1977 juntamente con el inicio de la producción en la planta que Barreiros, filial de Chrysler Europe en España, poseía en la localidad madrileña de Villaverde. Recibió el nombre de Chrysler 150 para aprovechar el tirón publicitario del Chrysler 180, que tuvo unas buenas ventas en España, al contrario que en el resto de Europa, y que también se producía en Villaverde.
Se ofertaron los modelos GLS con el motor de 1294 cc y S y GT con el de 1442 cc, que correspondían con las versiones francesas 1307 GLS, 1308 S y 1308 GT, respectivamente. En 1978, como en otros países europeos, también consiguió el galardón de Coche del Año en España. En 1979 se sustituyó la versión GLS por la LS que equipaba el motor de 1442 cc pero adaptado a gasolina y se comenzó a comercializar la versión SX correspondiente a la francesa 1309 SX. Como opción exclusiva del mercado español, se ofrecía el aire acondicionado.
Valoración: de un 0 a un 10 le daría un 9,5

RENAULT 8

El Renault 8 empezó a fabricarse en Francia en 1962-1971  y en España en la fabrica de Valladolid FASA de 1962 a 1976.
El Renault 8 apareció en Julio de 1962 como el sustituto del Renault Dauphine (1956-1968), el Renaul 8 contaba con un motor trasero de 956 cc y 44cv, lo mas notable del coche era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor.
En España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de la marca, elevando su posición en el mercado y fijándola en un honroso segundo puesto tras la empresa estatal SEAT.
Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían fabricado 257.787 unidades en España.
Valoración: de un 0 a un 10 le daría un 8,5.

SEAT 1430

El SEAT 1430 era un automovil de clase media producido entre los años 1969-1975.
Fue presentado en el Salón internacional del automovil de Barcelona en 1969, era un modelo casi idéntico al Fiat 124 Especial salvo en los faros delanteros (rectangulares los del seat y redondos los del fiat).
El SEAT 1430 constaba de gran potencia y comodidad con lo que fue un gran éxito de ventas junto con su "hermano pequeño" el SEAT 124 ( presentado en 1968) ya que en 1969 solo había cinco modelos a elegir en el catálogo de SEAT que eran: el SEAT 600, el SEAT 850, el SEAT 124, el SEAT 1430 y el SEAT 1500 que era de clase alta y mucho mas lujoso.
A mediados de los 70 el SEAT 1430 era el coche favorito de los mas famosos delincuentes juveniles por su rapidez y agilidad.

El 1430 tuvo un cambio en 1971 de sus pilotos traseros, ya que se volvieron dobles y en 1973 salió al mercado una versión potenciada denominada SEAT 1430 Especial 1600 (conocido como FU-00) y en 1974 sale el SEAT 1430 Especial 1800 (conocido como FU-10).

También existia una versión familiar del 1430 lanzada al mercado en 1971

En total se produjeron 255.414 unidades.

Valoración: de un 0 a un 10 le pondria un 10.