CHEVROLET CAMARO 1984

Modelo 100% Americano, que me gusta bastante comparandolo con los demás Camaros.
La historia del Camaro empezó en 1967 para competir contra el Ford Mustang y se a prolongado hasta el dia de hoy. Se puede decir que el Camaro de hoy en dia es una gran cagada por parte de Chevrolet, asi que me quedo con este y con el de 1967
Valoración: 8
(Entrada dedicada a Dj Marley, su proximo disco es Skyline)

MINI COOPER 1300

De todo el mundo es bien conocido el prestigio que posee el Mini en cuanto a sus cualidades ruteras. Sólo podemos añadir que el Cooper 1300 es la mejor versión que a este respecto ha pasado nunca por nuestras manos. Lo mismo que el 1275-GT, lleva llantas de 4,5 pulgadas de ancho, que es el máximo que nunca ha calzado de origen cualquier Mini (el desaparecido Cooper S inglés las homologó bastante al final de su carrera). Por otra parte, la sustitución de la suspensión Hydrolastic por la más tradicional a base de amortiguadores (manteniendo los tacos, de goma como elemento elástico, por supuesto) ha supuesto una indudable ventaja a la hora de mejorar las cualidades ruteras del Mini. El movimiento de sube y baja que afecta de forma endémica a los coches con Hydrolastic desaparece, y si bien el coche balancea un poco (muy poco) más que con ella, su comportamiento es más progresivo y la adherencia de sus ruedas al suelo queda mejor garantizada.

Por supuesto, el hecho de su corta batalla -especialmente corta para un tracción delantera hace que tenga una nerviosidad de respuesta que no es habitual en los coches de «todo delante». Su sensibilidad al hecho de ir en tracción o retención al negociar una curva, es bien conocida, pero es un factor con el cual se puede jugar para lograr un comportamiento más acorde a los deseos del conductor, ya que levantando el pie -y si la marcha utilizada es lo bastante corta para lograr una retención enérgica- se consigue que el coche sobrevire ligeramente y entre hacia el interior de la curva, en lugar de tener el comportamiento constantemente subvirador del resto de los tracción delantera.

El pequeño tamaño de su rueda y la suspensión dura y de poco recorrido hacen que los pavimentos muy bacheados, descarnados o incluso simplemente ondulados no sean plato del gusto del Mini, como ya es bien sabido. En estas circunstancias, la pérdida de adherencia de la rueda motriz interior en curva es un fenómeno que ocurre con casi total seguridad en segunda marcha, y en casos desfavorables, incluso en tercera. El terreno ideal para el Mini es una carretera estrecha y muy virada, pero con pavimento en buen estado.

Valoración: 8,5

SIMCA 900

En cuanto al aspecto externo el Simca 900 se diferencia de sus hermanos mayores, los 1.000, por una espartana ausencia de todo tipo de elementos superfluos, que pudieran influir, en un encarecimiento del modelo. La conocida línea super-compacta queda un tanto rota en la parte delantera. En el interior el tablero de mandos, reducido a la mínima expresión, da una cierta sensación de pobreza y entre los elementos que han sido suprimidos del modelo 1.000 cabe señalar: el chivato de la gasolina así como los mandos de los limpiaparabrisas y luces que pasan a ser de otro tipo.
Una vez más señalaremos la falta de anti-robo tan precisa en estos coches. El confort es uno de los puntos negros del modelo puesto que el 900 es francamente incómodo. En primer lugar una persona de más de 1 metro 75 cm. no puede conducir cómodamente, puesto que, las guías del asiento alargado llegan al tope. En segundo lugar el símil cuero, tipo Skai, del tapizado de los asientos es insoportable en verano, puesto que no permite la mínima transpiración al ser casi de plástico. Y en tercer lugar los poco prominentes, pero antipáticos seguros de las puertas, cuyas coletas para accionarlos se rompen fácilmente, dejándolos completamente inservibles; quedan justamente a la altura de los hombros de los pasajeros, pinchándoles más o menos rudamente, según la velocidad del vehículo, en todos los viajes.
Valoración: 5,5

JEEP COMMANDO

Una de las ventajas que produjo el rearme anterior a la Segunda Guerra Mundial, fue el gran adelanto que en materia de automóviles de todo tipo de tracciones se realizó. Así como en la Primera Guerra Mundial los sistemas de tracción en los te- rrenos abruptos se reducían a las típicas orugas, el rearme introdujo la solución de los vehículos de tracción a las cuatro ruedas, los hoy en día llamados todo terreno.
De esta manera nació el Willys CJ todo-terreno, más tarde bautizado "Jeep". Este coche tenía conveniente de no disponer de mucho espacio ni para viajeros ni para mercancías: por ello, y nada más finalizada la segunda conflagración mundial, los principales constructores americanos empezaron a lanzar series de Jeeps alargados, o sea los "Station Wagon", mejor carrozados y con unos fines de utilización más acordes con una comunidad en paz.
Dado el accidentado perfil de nuestra península, Viasa se decidió a fabricar un tipo de vehículo todo terreno, que tendría en nuestro país un sin fin de aplicaciones, y fue así como nació el Jeep Commando.
De sus líneas cuadradas, la primera impresión que sacamos es la de solidez. En efecto, el Jeep Commando de Viasa refleja desde sus distintos ángulos una gran sensación de robustez. Sin duda alguna esta robustez es fruto de un estudiado refuerzo de todas las partes más delicadas en un vehículo normal, ya que el Jeep Commando está orientado hacia un trabajo muy definido y ése es: las malas carreteras, los caminos de montaña, las carreteras sin empedrar, etc.
Exteriormente el coche, bastante alto, nos sorprende por su gran número de superficies acristaladas. Los parachoques están cromados, lo que representa un lujo en esta clase de vehículos; las aletas del Jeep son un tanto pequeñas para los caminos con barro, agua o nieve, salpicando frecuentemente el parabrisas y los vidrios laterales, lo cual resulta molesto. En el interior, nos encontramos con un confort bastante logrado, menos en lo que a los asientos se refiere. Y en cuanto al tablero de a bordo, éste es muy completo y tan sólo el sistema de cierre de la capota metálica no es todo lo perfecto que quisiéramos, sobre todo en invierno, el aire se nota mucho. También la calefacción es un extra en este modelo, lo que nos parece sorprendente para un coche que en invierno suele tener que trabajar en lugares fríos.
Como decíamos el modelo es muy sólido.
Valoración: 6

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SEAT 1430 DDAUTO

A la vez que se comercializaba el FU-10, apareció en los propios concesionarios de SEAT la preparación para calle SEAT 1430 FU-10 DDAUTO, con una tirada de 700 unidades. Esta evolución eliminaba casi por completo las debilidades del 1430. DDAUTO partió de la base del FU-10 sin tocar el motor y realizó una ingente serie de mejoras técnicas: frenos mejorados (incorporando unas pinzas delanteras de doble pistón Girling y discos de 247mm de diámetro, 20mm más que los de serie), llantas Stral de 5,5×13 exclusivas, amortiguadores Blistein de gas (por ser muy caros, luego se montaron en opción), manguetas mas resistentes heredadas del SAET 132, dirección de cremalleras frente al impreciso tornillo sinfin de serie, cambio de 5 velocidades con torreta larga procedente del SEAT 124 Sport, grupo final más largo (se anunciaba un ahorro de cosumo frente al FU-10 de serie) y una nueva geometría en la suspensión delantera (nueva ubicación para los apoyos del trapecio inferior y trapecio superior más corto) con caída negativa que evitaba la subviradora caída positiva en curvas de gran apoyo y giro de la carroecería. Exteriormente: un gran (para la época) spoiler delantero bajo un paragolpes dividido en dos, todos los cromados sustituidos por molduras de esmalte negro, pegatinas negras en la carrocería y ninguna insignia de SEAT a la vista; a cambio, llevaba una pegatina de DDAUTO en la parte izquierda del capó. En el interior; volante Ranz de tres brazos. Por si todos estos cambios no fueran suficientes, en opción se podía pedir un nuevo alerón trasero, una línea de escape con colector tipo 4 en 2 en 1 que aumentaba la potencia en 5.5cv, unos baquets Recaro e incluso ¡un autoblocante!. La verdad es que este DDAUTO debía de ser bastante impactante para la época y superaba en mucho el comportamiento y prestaciones del FU-10 de fábrica. Se trata sin duda alguna de uno de los SEAT más cotizados en la actualidad, rondando su precio los 15.000 euros.
Valoración: 8 (modelo de gran valor)

RENAULT 6TL

No deja de tener su encanto reanudar el contacto con viejos conocidos; especialmente cuando, como en el caso del R-6, el paso de los años fue mejorando su carácter y comportamiento. Todavía recordamos, casi con estremecimiento, aquel primitivo R-6, que tenía una velocidad punta de 112 km/h . y se nos «bebió» más de 10 litros a los 100 kilómetros , yendo a Valencia, para un promedio de 83 km/h . ¡Qué diferencia con el R 6-TL!
Es indudable que, como en los vinos, la edad fue mejorando el producto, y quizá también en algo ha ayudado la labor crítica. Recordamos que nuestro juicio sobre el primitivo R-6 no fue muy bien recibido, pero lo cierto es que las sucesivas mejoras han ido, más o menos, en la dirección señalada entonces. Y  con el 6-TL, tenemos la coronación de un lento y progresivo esfuerzo. No quiere decir esto que la última versión del 6 sea perfecta; entre otras cosas, porque ya se deja sentir el peso de los años en unos cuantos de sus detalles de diseño. Pero, al margen de esto, es indudable que el 6-TL era el mejor de su familia, y posiblemente marco la cota máxima a la que puede llegar el modelo.
Valoración: 7,5 es mejor que el R-6 anterior

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RENAULT 6

La aparición del Renault-6 en España dio origen a los más diversos comentarios. Para unos, el coche se mostraba falto de potencia, lento, sin capacidad de aceleración; para otros era suficiente, dado su carácter utilitario. Pero a todos, en verdad, extrañaba esa falta de potencia en relación con el otro vehículo de la marca, el R-8, teniendo en cuenta que posee su mismo grupo motriz, y que pesan prácticamente lo mismo.
Porque el Renault-6 español, en equipo motriz, es diferente del francés. Éste, el francés, lleva motor de 845 c.c., que arroja una potencia de 38 CV SAE; el español lleva motor de 956 c.c., como el R-8, con una potencia teórica de 48 CV SAE. En la práctica, y por motivos de carburación, la potencia efectiva es algo menor, lo que se acusa sensiblemente durante la conducción.
Últimamente, el fabricante español ha introducido un nuevo reglaje del carburador, lo que ha dado al vehículo algo más de nervio; pero aun así, se le nota todavía muy distante de esas reacciones briosas del R-8. De todas formas, es un coche discutido, y esto siempre es bueno para el fabricante...
Exteriormente, el Renault 6 es un coche anodino. No tiene rasgos especiales de atracción para el cliente, más que el de su carácter eminentemente práctico Y utilitario. Para los "forofos", ya es bastante. Su línea recuerda bastante al Renault-16, y la quinta puerta, la trasera, le confiere, además, un carácter famillar.
Valoración: 6

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